中國汽車行業在飽受疫情摧殘了近3個月后，終于在4月份出現了一個期盼已久的“深V”反彈，這個反彈給彤云密布的汽車市場帶來了一絲希望的曙光，同時也給中國經濟的復蘇增添了一份自信。
2020年5月11日“中汽協”公布了最新乘用車銷量數據，4月份乘用車市場銷售153.6萬輛，環比增長45.6%，同比下降2.6%。1-4月全國乘用車市場累計銷售443.3萬輛，同比下降35.3%，降幅比1至3月收窄了10.1個百分點。中國汽車行業在飽受疫情摧殘了近3個月后，終于在4月份出現了一個期盼已久的“深V”反彈，這個反彈給彤云密布的汽車市場帶來了一絲希望的曙光，同時也給中國經濟的復蘇增添了一份自信。
4月份乘用車銷量之所以能夠有這樣一個反彈主要歸功于各地出臺的刺激新車消費的優惠政策，再有就是前兩個月疫情壓抑的消費需求的報復性集中釋放，所以我們必須清楚的認識到，4月份銷量的環比增長只是弱市中的一個反彈，中國汽車市場并不一定會就此撥云見日走出陰霾恢復如初，我們的經濟復蘇之路還很漫長而且荊棘密布，這條經濟復蘇之路到底有多艱難，最終還要取決于疫情對全球政治、經濟的影響程度。
汽車市場是與經濟走勢密切相關的，而世界經濟的發展目前正遭受著新冠病毒的阻滯，雖然全球疫情總體來說有所緩解，但還遠沒有結束的跡象，我們對這個新冠病毒還有太多的未知需要研究和探索，正是這些未知的東西給我們的未來平添了很多不確定的因素。
下面我們就具體探討下疫情對我們經濟影響的幾種可能方式：
第一種可能是疫情會像2003年的SARS一樣，在肆虐半年左右、天氣轉熱之際就突然消失的無影無蹤了，然后各個國家捐棄前嫌默默的自掃門前雪。這是我們目前能想到的最好的結局，但即便是這樣，即便是疫情現在就立刻、馬上結束，那這場瘟疫對我們經濟的打擊也是前所未有的。國際貨幣基金組織4月份時曾經預測說，“為減緩病毒傳播所采取的停業和封閉措施將使全球陷入自上世紀30年代大蕭條以來最嚴重的經濟衰退”。該組織總裁格奧爾基耶娃在5月18日接受路透社采訪時表示，“來自世界各地的（實際經濟）數據比預想的要更糟糕”。
第二種情況是疫情并不會因為北半球氣溫升高而消失。事實證明氣溫與疫情關系并不大，否則南半球和熱帶地區的新冠病毒傳播就無法解釋了，那么疫情的存在也就極有可能是一個常態，目前所采取的防控措施也有可能會長期保持，直到特效藥或有效疫苗的出現為止。而對于疫苗的研發，人們最樂觀的期望是最快18個月，但這是建立在研發過程一切順利而且病毒不發生任何變異的基礎上的期望，實際過程可能會很長，因為人類歷史上成功研發出病毒疫苗且具備大規模接種條件所需的時間，最短的也基本都在10年以上。而人們對于已發現的幾種冠狀病毒，包括最典型的例如SARS、MERS等病毒疫苗的研發至今還未有成功的先例，這也從側面證實了冠狀病毒疫苗研發的難度。當前這個事情值得期盼的是，由于此次疫情傳播范圍之廣和對人類傷害之眾都是前所未有的，所以各國對此都高度重視，但凡有能力的國家和經濟體目前應該都在埋頭疫苗及特效藥的研發，因此我們可以寄希望于這種高度的重視會創造出奇跡，但是，即使我們的期望最終沒有落空，那我們從今天開始也還需要再堅持至少一年以上，可是目前這種全球經濟近乎停擺的狀況如果真的再持續一年的話，那么我們現在對未來經濟惡化的預期無論怎么想象都應該是不過分的了。
第三種情況也是最壞的情況，就是疫情引發的國際關系問題以及政治等方面的問題與疫情問題疊加共同影響經濟。疫情爆發之先，全球政治及經濟方面就本已問題多多，特別是中美貿易爭端給兩個當事國經濟都帶來了負面影響，疫情爆發之后又由于一些國家政府及民間自己處理疫情的方式方法沒有得到他國的理解，產生了或多或少的“誤會”，因此又激發出一些新的矛盾，這些新的矛盾最終一定會影響當事方的相互關系，甚至升級到激烈對抗，從而影響到經濟的發展。由于客觀的原因，這個問題無法在這里進一步展開討論，但凡有一定科學素養和基本邏輯思維能力的人，都應該能從我們官方媒體的報道中深深的嗅出這種山雨欲來風滿樓的味道。
以上就是我們現在能夠想到的疫情影響經濟的三種可能，如果按照墨菲定律來判斷未來的形勢，那么第三種狀態極有可能被不幸言中?？偠灾覀兾磥砻鎸Φ慕洕蝿菀h遠比疫情前更加嚴峻，因此處于這個經濟大環境中的汽車行業絕不可能是一枝獨秀傲立群芳的。下面我們先回顧下疫情前中國汽車市場的情況：中國從2005年開始到2017年乘用車的銷量一直保持著一個高速增長的態勢，甚至在始于2008的席卷全球的經濟危機期間，由于乘用車購置稅減半政策的出臺居然還引發了一個超級爆發，并在2017年形成了中國乘用車銷售歷史上的第一個波峰，直到2018年乘用車的銷量才停止了增長開始下滑，到2019年下滑的力度進一步加大。這一切表明在現有經濟形勢和人均收入水平的情況下，中國乘用車市場在經過十數年的高速增長后已經暫時達到了一個飽和狀態，如果用通俗的語言來解釋就是，能買車的基本上都已經買完了，買不起的依然還是買不起?，F在如果要想打破這個僵局，重新激活市場，那就必須要想辦法創造出新的增量消費能力。
在投資學理論中，人們把受商業周期影響的行業分成增長型和價值型兩大類，汽車行業就屬于典型的價值型行業，即行業受商業周期變化影響較大。2018年由于我們經濟發展遇到瓶頸，再加上中美貿易摩擦等一系列問題導致我們經濟增速放緩，乘用車的銷量也隨之同時開始了下滑，當然汽車銷量與GDP增速絕不是單純的線性相關這么簡單，但乘用車市場與經濟景氣程度絕對是高度統一的，這在成熟的市場中是早已被驗證了的鐵律。
我們都知道汽車市場需求的構成無外乎就是老用戶的替換需求和新用戶的首次購車需求，在車市進入飽和狀態時，舊車換新的需求就成為了市場的主力軍，而這個舊車換新的周期也與經濟增速有關。統計數據表明，越是經濟增速快的發展中國家，換車周期越短，而經濟增速較慢的發達國家，換車周期則相應的要長一些。有機構曾經做過一個統計，在2006至2017年間，全球平均換車周期大概是13.6年，而中國是5.3年，同時該機構還進一步分析指出隨著GDP增速的下滑，我國汽車行業的換車周期，有可能隨之延長，最終會向韓國、日本靠齊，即平均在13至15年左右。在上圖中我們可以看到，中國乘用車銷售量歷史上僅有2009、2010和2016年三個年份同比增量達到了300萬輛以上，無獨有偶，這兩個銷售小高潮的間隔正好是6至7年，基本與這個中國目前的“換車周期”相吻合，所以如果沒有疫情出現且中國經濟沒有發生大的變化，那么下一個乘用車銷售波峰原本應該在2030年前出現，但是疫情的爆發徹底的打破了這一切應有的節奏。
目前，我國經濟已經受到疫情嚴重的影響，從已公布的今年一季度經濟數據來看，GDP破天荒的達到了-6.8%，并且在今年兩會的政府工作報告里也略去了今年GDP的增長目標，在答記者問時總理還特意解釋這是為了穩就業保民生，可見擺在我們面前的經濟形勢是多么的嚴峻。美國經濟學家阿瑟奧肯曾經有一個著名的研究成果，簡單的說就是在經濟良性發展的經濟體內GDP每提高兩個百分點，就會增加一個百分點的就業率，反之亦然，這一理論亦被稱作奧肯定律。那么根據奧肯定律來推斷，我們一季度的就業率毫無疑問是下降的，今后的就業率也不會樂觀，這種狀況一直會持續到經濟的好轉，所以在以后的一個相當長的時間里市場會面臨著購買力不足的困惑，而由于疫情的常態化存在，人們為了減少公共交通帶來的病毒傳播的危險，又對自駕出行有了更多的需求，因此未來汽車市場的主要矛盾就是人們日益增長的購車欲望與購買能力持續下降的矛盾，為應對這個矛盾，大部分人們的消費行為就有可能表現為消費的降級，也就是說原本想買進口車的，現在可能會選擇國產車；原本要買國產車的可能會選擇更便宜的；原本要換車的，可能會再等等。那么，未來主機廠的主要工作方向就應該是如何在保證汽車固有功能和必要的舒適功能基礎上降低制造成本從而降低銷售價格，主觀上滿足廣大人民群眾的需求，客觀上保證整車廠的銷售量，使企業運行在良性的發展軌道上，而不是追求所謂的“新技術”來提高售價增加賣點。
目前中國各行各業都存在著一種非常不健康的風氣，就是大家都在追求為創新而創新，都希望用所謂的“創新”來創造新的需求來擴大市場，例如前段時間某車企對外宣布研發防冠狀病毒汽車，宣稱坐在這樣的車里，就像給人戴上3M口罩一樣安全。我們姑且不論這個“新技術”有多么不著調，先設想一下坐在這樣的車里會不會缺氧，再思考一下是戴個口罩坐在車里方便還是把全車的密封性提高幾個數量級容易？再有就是打開車門那一剎那應該讓車主怎么操作呢？前幾天在網上聽了一個講座，非常欣賞講座里的一個觀點，就是人的需求千百年來基本上沒有變化，還是我們現在眼前這些，但需求被滿足的方式是多種多樣的，科學技術不會創造出新的需求，它只是給人們提供了一種成本更低的方式來滿足人們的需求。所以真心希望整車廠們不要動不動就拿出什么大數據、云計算、人工智能、健康智慧座艙等“高大上”的術語來忽悠消費者，而是要潛下心來用現代科技造出更低廉的汽車來滿足現階段普羅大眾的需求。
另外，在疫情常態化、經濟持續低迷的大環境下，汽車行業傳統的推廣、銷售模式也可能會被迫改變，過去那種大規模的人員密集的新車發布會和汽車展可能為防范風險而成本加大，另一方面也會由于人們對疫情的擔心而降低了參與度使得推廣效果大打折扣。所以一些新的替代模式可能會應運而生，例如線上推廣加線下體驗等等都可能會被嘗試。這里順便插一句題外話，前幾年熱火朝天的共享汽車行業，如果現在不做出相應的改變，肯定也會在這次疫情當中灰飛煙滅，因為不可能有人愿意冒著風險進入并停留在一個被陌生人剛剛使用過的密閉空間。這個問題也從側面說明了疫情對我們經濟的影響是方方面面無處不在的，當然疫情的影響也不都是負面的，這就是我們所說的疫情也會帶來機遇。那么疫情給我們汽車行業會帶來哪些機遇呢？我們沒有資格妄想，還是希望專家們來研究，也同時希望業內有識之士多一點思考找問題，少一點嘩眾取寵唱贊歌。
汽車行業除了整車廠外還有一個重要部分就是汽車零部件領域，這個領域除了要直接面對疫情的影響外，還有可能要承受整車廠傳遞過來的因消費降級產生的壓力。但那些處在行業“食物鏈”頂端的具有相對壟斷性、高附加值、高新技術的產品則不必太擔心這個壓力，典型的如自動變速箱。而那些低附加值、沒有核心技術的勞動密集型產品就很難幸免了，就拿我們的汽車車輪行業來說，雖然行業內已經普遍采用了機械手、傳送帶等手段實現了少人化、自動化生產，但這些自動機械的使用只是簡單的替代了人工搬運，并沒創造出提高產品附加值的核心壟斷技術，換句話說就是現有的自動化生產稍微用點心誰都會做，所以我們認為它仍然屬于勞動密集型產品。那么如果汽車市場真的出現了消費降級的趨勢，輪轂行業會出現怎樣的情況呢？答案是也會出現以“替代”行為為主的“消費”降級。首先，從產品的制造工藝上來看，車輪中鍛造工藝的部分產品極有可能降級為鑄造工藝的產品；從產品的材質上來看，諸如碳纖維、鎂合金材質等高成本的部分車輪有可能降級為鋁合金輪轂，而鋁合金材質的部分產品也有可能回歸到鋼制車輪，這是市場層面的車輪產品的消費降級。而從車輪生產層面來看，我們拿鑄造鋁合金輪轂產品的生產為例，除了原材料以外，在保證產品質量不受影響的情況下，其它輔助材料、耗材、工裝、設備及備件等等都有可能面臨以替代為主的消費降級，說白了也就是用無條件的降成本行動贏取企業度過難關的機會。另外，中國鋁合金輪轂產品與其它汽車配件相比還有一個獨特的地方，就是正常情況下，這個產品有一半的市場是在海外，屬于外貿依存度較高的產品，所以中國鋁合金輪轂行業受疫情的影響又比其它汽配行業多出一個變量，目前來看，由于全球抗疫的需要，海外車企停產、海運停頓已經致使我們出口訂單幾乎歸零；同時疫情和貿易摩擦引發的矛盾也將會通過不斷變化的中外貿易關系繼續影響這個產品未來的海外市場。
以上就是我們對新冠疫情有可能給我們及我們汽車行業帶來影響的分析和預判，但愿我們判斷失誤，如果我們真的說錯了，這將是我們汽車行業的萬幸。然而，不幸的是我們經濟正在下行已是不爭的事實；我們一直引以自豪的國內“巨大市場”也有可能因為購買力的不足而無法完成拉動內需的重任，這也是事實。就在剛剛閉幕的兩會記者會上，我們的總理指出，中國目前有六億人每月的收入僅僅一千元人民幣。在當下這個物價、房價水平下，我們怎么能忍心指望這六億任勞任怨與我們血脈相連的同胞肩負起拉動內需復興經濟的重擔？現在擺在我們面前的經濟問題是：即使我們普通百姓窮其畢生所蓄也無法支撐起我們現在如此龐大的制造能力！當然任何一枚硬幣都有其兩面，我們從中也可以看到這六億人巨大的潛在市場，如果人們的實際收入真能與國家經濟發展的速度相匹配，這六億同胞都能達到平均線以上的收入水準，何愁內需不振呢？好在我們的權力部門正在積極改變，據官媒報道，一些地方政府已經允許在規定的時間、規定的地點和其它規定的條件下讓商販們可以安心在路邊經營了，再也不用擔心被追逐的滿街狂跑了……。
記得上學時老師曾經講過，一般經濟表現出的問題背后都蘊含著諸多的社會矛盾，要想徹底解決只能是深究其根源，但目前的狀況是非經濟的問題我們不敢討論，純經濟的問題我們又沒有能力解決，所以這里只能借用許小年先生3月26日在中歐校友總會與校友分享的《疫情對全球經濟和金融的影響》一文中的觀點來結束本文，也許這樣做還能夠一定程度的挽救我們的經濟，那就是：保護私有財產、國退民進、放松管制、全面減稅！
王巨光
2020年5月30日星期六 于沈陽