今年的政府工作報告中，“新能源汽車”一詞并未被單獨提及，而在此前，新能源汽車曾連續(xù)7年被寫入政府工作報告。雖然未被單獨提及，但政府工作報告的多項內容與新能源汽車息息相關，比如增加停車場、充電樁、換電站等基礎設施，加快建設動力電池回收利用體系等。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為今年的政府工作報告沒有專門提新能源汽車，這是好事，這意味著新能源車的發(fā)展進入市場化軌道。
動力電池回收話題不僅出現在政府工作報告中。今年全國兩會期間，多位人大代表、政協(xié)委員也關注到了動力電池回收的問題，并提出了相關建議。
全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊谓ㄗh完善動力鋰電池回收體系。他認為，要嚴格回收再生企業(yè)準入門檻，引導新能源車企、鋰電池生產企業(yè)與有處置廢鋰電池資質能力的企業(yè)開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業(yè)或二手經銷商。全國人大代表、四川長虹電子控股集團有限公司董事長趙勇也建議加快鋰離子電池回收利用體系建設全國政協(xié)委員、金澳集團董事長舒心呼吁推動電力電池回收立法，不要讓退役電池成“地雷”。他建議，國家要出臺強制回收政策，通過立法確保動力電池的處置有紅線，催生足夠的市場空間。實際上，動力電池回收是近年來全國兩會期間代表委員們關注的熱點。據統(tǒng)計，2020年動力電池回收市場規(guī)模有望突破100億元，2021年將進一步增長至143億元左右。到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)模或將超400億元。巨大的市場催生了產業(yè)的發(fā)展。據天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經營范圍含“動力電池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。
其中，布局較早的多為第三方回收企業(yè)。作為國內動力電池回收利用的龍頭企業(yè)，格林美已與包括比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車、寧德時代在內的全球250多家知名整車廠及動力電池廠簽署了動力電池回收協(xié)議，并在武漢、荊門和無錫三地形成了動力電池回收、精細拆解、梯級利用與材料再造的完整閉環(huán)。而作為華友鈷業(yè)旗下子公司，華友循環(huán)在國內主力打造華南、華北、西南三個區(qū)域的回收網點，已相繼開展了梯次利用在儲能、儲充一體化、預備電源、低速車等應用場景的研究和應用。據悉，目前華友循環(huán)動力電池回收處理能力超過6.5萬噸/年。此外，邦普、杉杉股份、天奇股份等也都是第三方企業(yè)在動力電池回收領域的重要參與者，正積極布局，搶占賽道。雖然第一批動力電池已經進入退役期，但市場上卻出現了“無電池可收”的現象。市場上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。進來的企業(yè)水深火熱，魚龍混雜。
根據業(yè)內人士反饋，遍布全國的近萬個回收點設置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善等因素，大部分回收網點利用率仍然較低。目前從新能源汽車上退役下來的電池更多地散落在市場的各個主體手中，也有一些企業(yè)收來電池后直接倒賣出去，賺取差價。“整體來看，已發(fā)布政策主要為行政性政策，缺乏強制執(zhí)行以及處罰措施，對產業(yè)發(fā)展約束力有限。而建立完善的退役電池回收渠道是產業(yè)健康發(fā)展的基石。”葉盛基建議，嚴格設置回收利用企業(yè)準入條件，強化動力電池溯源管理，徹底整治小作坊式企業(yè)回收亂象，規(guī)范回收渠道。針對這些問題，政府工作報告點名“動力電池回收利用”，該領域有望迎來一些新的變化：一方面，國家既然計劃大力建設電池回收體系，勢必會對動力電池回收拆解技術瓶頸、電池標準化推進難等問題進行重點破解。此前有人調侃說：拆電池比造電池還難。隨著政府重視，各部門牽頭，企業(yè)參與，以上問題有望更快得到解決，掃平電池回收利用道路上的障礙。另一方面，國家出于安全及環(huán)保的考慮，勢必會進一步規(guī)范動力電池回收渠道，避免退役動力電池流入一些無資質、缺技術的小作坊。這對于正規(guī)企業(yè)而言，意味著退役電池供給量的增加，進而利于其實現規(guī)模化運營管理可以預見，隨著國家層面對動力電池回收產業(yè)的高度重視，動力電池回收體系建設將會按下“加速鍵”，市場也將呈現廣闊前景。
